Autorizzazione Tribunale di Roma n. 378 del 30/09/2005
 
Work in progress - Anno IX - n.41 - Luglio - settembre 2014
ARCHITETTURA DEL 2000
La stazione di Reggio Emilia


La Stazione di Reggio Emilia, progettata dall'architetto Santiago Calatrava


L’estate è arrivata, è tempo di vacanze e partire in treno non solo è sostenibile per l’ambiente, ma è anche un interessante diversivo per conoscere il paesaggio italiano senza fare alcuno sforzo, meglio poi se alle bellezze paesaggistiche si accompagna la visita a una stazione ferroviaria d’autore. A questo proposito, la nostra Redazione ha visitato la stazione medio-padana di Reggio Emilia: la stazione ferroviaria intermedia della linea ad alta velocità per la tratta Bologna - Milano. Per chi non si deve fermare a Reggio Emilia la sosta è brevissima, ma anche ammirare il progetto di Santiago Calatrava dal finestrino è un’ occasione da non lasciarsi scappare.
Solo di recente (dal 2013), sebbene l’impianto sia stato inaugurato nel 2008, è possibile transitare in quello che la terminologia ferroviaria chiama “posto di movimento” e forse proprio questa natura della stazione, dedicata solo alla circolazione dei treni, fa soffrire la struttura, di per sè elegantissima. Non avevamo dubbi sul linguaggio espressivo delle sinuose forme disegnate dall’architetto spagnolo, ma dopo la nostra visita qualche perplessità è nata sulla distanza dal centro abitato (un po’ scomodo da raggiungere seppur servito dai trasporti pubblici) e sulla mancanza dei servizi ai viaggiatori.










L’appellativo di “cattedrale nel deserto”, con cui è ormai conosciuta la stazione di Reggio Emilia, infatti, calza a pennello. Bellissima nella sua forma avveniristica, la struttura è costituita da 19 moduli di acciaio che disegnano un involucro di onde bianche che si innalzano morbide e flessuose nel cuore della pianura padana. La suggestione scaturita dall’avvicinarsi in treno o lungo l’attigua l’autostrada alle strutture bianche e ondulate è d’impatto, ma mettendo da parte il fattore emotivo si arriva presto alla conclusione di aver di fronte un impianto solitario che cerca faticosamente di dialogare con il paesaggio circostante. Sorretta da quasi 15 tonnellate di acciaio, una volta e mezzo il peso della Tour Eiffel, la stazione si sviluppa su due livelli: quello superiore per i binari dell’alta velocità, collegato a quello inferiore dove transitano le corrispondenze con i treni regionali, i servizi per i viaggiatori e la lunghissima galleria per i servizi commerciali non ancora aperti al pubblico. L’accesso dal parcheggio di scambio avviene a livello più basso, definito da un’ elegante pensilina che svetta tra il mantello ondulato della copertura. All’interno l’atrio centrale, completamente spoglio, da’ accesso alle biglietterie, mentre per raggiungere le banchine sono stati progettati dei sistemi di collegamento, di cui è stilisticamente interessante solo il vano ascensore.








Al livello superiore, quello del transito dei treni dell’alta velocità, ci troviamo in un luogo ameno e luminoso, coperto da una volta che sembra ondulare al passaggio del vento tra le travi di sostegno.
Malgrado l’indiscussa qualità del progetto, la stazione dell’archistar Santiago Calatrava, autore anche dei tre ponti autostradali che accompagnano l’entrata alla stazione dal casello, è stata criticata per essere “una stazione nel nulla” e non possiamo negare che sia una struttura “persa” nel contesto in cui si trova. L’entrata principale è preceduta da un vasto appezzamento di terra brulla (destinata in futuro a parcheggi di pertinenza) che dà alla stazione un sapore di desolazione, sottolineato dallo sfrecciare delle macchine lungo l’autostrada. Per spezzare una lancia a favore di questo progetto dobbiamo riconoscere gli intenti: sicuramente sarà una stazione funzionale alla rapida connessione tra i capoluoghi lombardi ed emiliani, rappresentando altresì un’ opportunità di sviluppo economico locale e di interconnessione e mobilità capillarizzate fuori dal centro storico. Non è da trascurare, poi, il contenimento dell’impatto ambientale: il progetto di Calatrava infatti, è intervenuto sulla linea del viadotto esistente e l’indubbia attenzione alla trasparenza e alla permeabilità visiva del guscio che funge da copertura alle banchine e ai binari.







Nonostante l'apprezzamento per il linguaggio di Santiago Calatrava, non riusciamo a entusiasmarci quanto meriterebbe un progetto del celebre architetto, forse perché nella stazione di Reggio Emila AV vediamo le sorti della scomoda e freddissima Nuova Stazione AV di Bologna (la cui copertura - non ancora realizzata - porta la firma dallo studio Arata Isozaki & Associates), non terminata e già bisognosa di una serie di opere di manutenzione. La nostra speranza è che l'Amministrazione e le Ferrovie dello Stato riescano a gestire i loro interventi per dare risalto a un'opera di un grande studio d'architettura, ma anche per adempiere alle aspettative degli utenti. Insomma che non siamo risorse sprecate!





Ilaria D'Ambrosi, architetto e Urban Planner




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